Con el anuncio de la concesión de las autopistas PR-5 y PR-22 bajo el modelo de Alianzas Público Privadas (APP), la Administración Fortuño estará saliendo de una de las pocas operaciones rentables que tiene la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), y seguirá cargando con lo que ha provocado el descuadre en el presupuesto de carreteras del país: el Tren Urbano.

Esto queda claro para todo el que lea la explicación financiera que el Banco Gubernamental de Fomento (BGF) hace cuando vende los bonos de la ACT, y también queda claro en los documentos que emitieron para la APP que se adjudica hoy.

'Los ingresos de la (ACT) por concepto de peaje siempre han excedido los gastos de operar y mantener las autopistas. Los ingresos por peajes, y los gastos, en 2009 fueron, respectivamente, $206.5 millones y $71.5 millones, comparado con, respectivamente, $212.7 millones y $61.2 millones en 2008', indica el más reciente documento de venta de bonos que el BGF emitió para la ACT. Este nivel de ingresos y gastos indica que el gobierno le saca a los peajes casi tres veces lo que cuesta mantener las carreteras.

La concesión, que durará 40 años, se conceptualizó como el primer paso para un programa que incluye que se pasen más carreteras, y peajes, a los operadores privados, pero no está claro si, además de sólo pasarle los peajes, habrá un compromiso de construir nuevas vías. Como delatan los números, si es sólo mantenimiento, el concesionario sale de oro porque es sólo en la construcción de nuevas vías que habría verdadera inversión privada.

El gran acelerante para los recaudos en los peajes, según los propios documentos, es la implantación del sistema de pago electrónico AutoExpreso que 'ha excedido las expectativas de la (ACT) en cuando a uso y desempeño' porque 'ha aumentado significativamente la circulación de vehículos por las plazas sin expansión costosa en infraestructura'. Por tanto, cuando el plan de privatización de peajes se une con el plan de la ACT de que todas las estaciones se conviertan a pago electrónico y se eliminen las monedas, resulta en que el gobierno estará trabajando para el beneficio de los concesionarios futuros que cojerán los peajes en estado óptimo de rendimiento.

Mientras esto sucede, no aparecen soluciones robustas para la sangría de dinero que representa el Tren Urbano. 'Mirando hacia adelante, la posición financiera de la ACT aparentemente va a deteriorarse. Los ingresos de impuestos y cargos fijos no se han mantenido a la par con los aumentos en costos por la inflación, y no ha habido aumentos en ingresos. Más aún, ha habido gastos significativos vinculados con el Tren Urbano, que ponen presión en el presupuesto de la ACT', dice el documento donde se justifica la APP que se anuncia hoy.

El tren está moviendo 35,000 pasajeros al día, cuando se supone que moviera 57,000. La operación del sistema está contratada a Alternate Concepts Inc., pero las contribuciones de todos nosotros pagan, además de ese contrato, los gastos de seguridad, seguros, y electricidad, lo cual provoco un gasto anual total de al menos $62 millones.

Además, la Asociación de Empleados Gerenciales y Supervisores de la Autoridad de Carreteras (AEGSAC) solicitó al director ejecutivo de la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), Rubén Hernández Gregorat, que haga públicas las especificaciones que se han incluido en el o los requerimientos de propuestas para privatizar las autopistas PR-22 y PR-5.

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